Longread

Forskere: Grøn transport kræver langsigtede politiske beslutninger

Regeringens mål om 70 procent mindre CO2-udledning er ikke urealistisk, men svært. Teknologierne er klar til at skabe en fuldt bæredygtig løsning, men det kræver, at politikerne bliver enige om langsigtede rammer og lader teknikerne arbejde, lyder det fra tre forskere.

Illustration: Søren Siebuhr
Af Pernille Aisinger og Lene Outzen Foghsgaard

 

Transport i science fiction-genren falder som regel i tre kategorier: Den dystopiske, hvor alt dyre- og planteliv er væk, og vi må bevæge os omkring i lufttætte rumskibe eller under jorden for at undgå de giftige dampe, vi selv har afstedkommet. Det paradisiske, hvor alle svinende transportmidler er erstattet af luftbårne, soldrevne pastelfarvede bobler. Eller det teknologiske, hvor vi uden tanke på klima og miljø boltrer os i et orgie af tankedrevne rumskibe og warp-mode flyvninger over lysets hastighed.

Spørger man forskningen er det dog næppe en af de tre transportløsninger, der bliver virkeligheden for danskerne inden for en overskuelig fremtid. 

Danmark har som en del af den nye klimalov sat et mål om allerede i 2030 at reducere udledningen af drivhusgasser med 70 procent i forhold til 1990-niveauet, og i 2050 skal Danmark være såkaldt klimaneutralt, så der ikke udledes flere drivhusgasser end der optages. Transportsektoren er den sektor, der udleder mest CO2. Ninette Pilegaard, seniorforsker i transportøkonomi ved Institut for Teknologi, Ledelse og Økonomi på DTU, sidder i den såkaldte Eldrup-kommission, der i en række rapporter skal rådgive politikerne om, hvordan de når målene. Hun forklarer. 

”Udledningen fra transportsektoren har været stigende, også efter 1990, og hvis vi ser på basisfremskrivningerne, så vil niveauet fortsætte med at stige frem mod 2025 og først der begynde at falde svagt. Udfordringen for transportsektoren er, at der ikke er en let løsning. Transport hænger historisk sammen med økonomisk vækst, og mobilitet er vigtig for, at samfundet kan fungere.”

Kommissionens svar 

Den første delrapport er kommet. Her havde forskerne fået i opdrag at finde en løsning, der tog højde for en øget udbredelse af nul- og lavemissionsbiler, en betydelig CO2-reduktion, beskedne statsfinansielle konsekvenser, begrænsede øvrige samfundsøkonomiske omkostning og en fastholdelse af den nuværende fordelingsprofil i beskatningen. Det korte svar fra kommissionens arbejde var: Det er ikke muligt at opfylde alle disse hensyn på samme tid. Kommissionen udviklede derfor forskellige afgiftsmodeller for grøn bilbeskatning, som tog hensyn til ønskerne i forskellig grad. Modellerne beskrev konsekvenser og omkostninger ved henholdsvis 500.000, 600.000, 750.000 og 1 million nye elbiler i 2020. Den implicitte anbefaling lå på 750.000. Endnu mere ambitiøst havde Klimarådet tidligere på året i deres rapport anbefalet 1,5 millioner elbiler. Regeringen valgte dog i september 2020 at gå med en plan om 500.000 elbiler, hvilket ifølge kommissionens scenarier var for lidt til at nå de ønskede mål. Ninette Pilegaard forklarer. ”Hvis og når man erstatter alle konventionelle biler med elbiler, vil det have en stor effekt. Men på kortere sigt med fx 500.000 elbiler vil CO2-effekten samlet set være begrænset, da vi forventer, at transportmængden også vil stige. Så den mængde elbiler vil ikke erstatte konventionelle biler i et større omfang.” 

På spørgsmålet om, hvad der så skal til, svarer seniorforskeren. ”Der er ikke kun brug for én løsning, men for en række løsninger, hvis man vil opnå en større CO2-reduktion i transportsektoren. Politisk skal man sikre fortsat teknologisk udvikling og adfærdsregulering, og så er der behov for stabile vilkår for borgerne. En ny elbil er for eksempel en stor investering, så der er behov for langsigtede beslutninger om rammer og vilkår, så man ved, hvad man kan regne med.” 

Ninette Pilegaard uddyber, at der har været en pæn stigning i salget af elbiler de senere år, blandt andet fordi de har været begunstiget afgiftsmæssigt. Skal det blive en endnu større succes, kræver det dog at lade-infrastrukturen kommer på plads, og at konventionelle biler fortsat er mindre attraktive i forhold til afgifter og brændstofpris. Endelig skal der i befolkningen opleves tilstrækkelig meget sikkerhed for, at el-bilerne faktisk fungerer lige så godt. 

”Det kommer ikke bare med et knips. Det tager alt sammen tid”, understreger hun.

Ifølge De Danske Bilimportører var der ved udgangen af 2020 mere end 3,1 millioner biler i Danmark. Ud af dem er ca. 2.7 millioner personbiler. FDM oplyser, at en bils gennemsnitlig levealder er på 15 år. Seniorforskeren siger. 

”Før elbilen vil udgøre en stor andel af bilparken, vil der gå nogle år - levetiden på en bil taget i betragtning. For et samfund er det vigtigt med mobilitet, og mobiliteten er steget med årene, hvilket generelt er positivt. Størstedelen af voksne danskere har i dag en bil eller adgang til en, og hovedparten af dem er fossilbiler. En omstilling af transportsektoren vil derfor tage tid.”

Ambitioner om 1 million elbiler

Siden regeringens udspil i september 2020 lagde SF, Enhedslisten og Radikale Venstre et massivt pres på regeringen for at være langt mere ambitiøse omkring omstillingen af vejtransporten. Og presset havde den ønskede effekt. I starten af december 2020 kunne regeringen sammen med sine tre støttepartier præsentere aftalen ”Grøn omstilling af vejtransporten,” hvor tallene på klimavenlige biler fik et nøk opad. Nu forventer Christiansborg at se minimum 775.000 elbiler på de danske veje i 2030. Ambitionen lyder på 1 million. Hovedpunkterne i aftalen er, at en række grønne biler bliver billigere i 2021, og at det generelt bliver mere rentabelt at køre grønt til og med 2030. Elbiler under ca. 500.000 kr. fritages desuden for registreringsafgift i 2021, og i de næste 10 år vil der ikke være afgiftsstigninger, hvis bilister vælger en fossilfri model. Samtidig bliver grønne firmabiler mindre beskattet.
Ifølge eksperter skaber den nye aftale en tiltrængt ro omkring priserne og kan være med til at hjælpe ambitionen om en million elbiler i Danmark inden 2030 sikkert i mål.

Ninette Pilegaard, seniorforsker og en af rådgiverne i Eldrup-kommissionen, siger. 

”Vores opgave var at give anbefalinger til at få flere lav- og nulemissionsbiler på vejene, og at det sker med en vis hastighed. Tallene fra 2020 viser, at salget af fossilfri biler er steget, og den udvikling vil forventeligt fortsætte. Elbilerne bliver taget vel imod af forbrugerne, med andre ord; der kommer flere elbiler på vejene og aftalen betyder, at det kan fortsætte. Omstillingen er i gang.”

Power-to-X kan være en løsning

Henrik Wenzel, der er professor og leder af livscykluscenteret på Syddansk Universitet, beskriver en model, han har været med til at udvikle for bæredygtigt brændstof og som bestemt lyder lovende. Henrik Wenzel forsker i bæredygtighedsanalyser og har i de seneste 25 år forsket i energisystemer i forhold til, hvordan man optimerer økonomisk og miljømæssigt i forhold til vedvarende energi. Han mener, at vi står rigtigt godt i Danmark, når det kommer til en grøn omstilling. 

”Vi har haft virksomheder, der var bærende på biobrændstof. Men biobrændstoffer er ikke fremtiden, for kloden lider allerede under for mange munde til bioområdet. Hvis energi- og transportsektorerne også begynder at efterspørge biomasse, så er der ikke areal nok på kloden. Det har man også erkendt helt op til øverste politiske niveau.” 

Det man i stedet for taler om nu, er det såkaldte Power-to-X, hvor man laver elektricitet om til brændstoffer. 

”Elektricitet har vi nok af både i Danmark og på kloden. Vi kan lave fire gange så meget elektricitet i Danmark, som vi kan bruge. Og på kloden skinner solen 6000 gange mere, end vi behøver.”

Skråen skal vendes

Det kan faktisk også lade sig gøre at indfange CO2 og skabe nyt brændstof af det. Normalt er der ingen energi tilbage i CO2, men man kan gøre CO2’en energirig igen ved at overføre nye elektroner. ”Den teknologi er vi faktisk rimeligt godt med på, og det er en del af klimahandlingsplanen, at vi skal satse på den slags.”

Men hvorfor gør vi det så ikke allerede? Svaret fra Henrik Wenzel er desværre det enkelte, at det er dyrere end de fossile brændstoffer. 

”Det betyder, at politikerne skal mande sig op til at skabe en regulering, og den skal helst gennemføres på EU-plan, så mulighederne er ens for alle. SAS kan jo fx ikke konkurrere i Europa, hvis de skal betale mere for deres brændstof, end de andre flyselskaber.”

Faktisk er SAS gået sammen med en række partnere i et klimapartnerskab, og de har meldt ud, at man er villig til at gøre det frivilligt, hvis man må lægge en lille afgift på cirka 20 til 30 kroner ekstra pr. billet, som så lægges i en klimafond. 

”Men så går der også politik i det, for hvis der bliver lagt en afgift på flyvning, så er der partier, der mener, at de skal gå i fælleskassen, så de fx kan bruges på bedre skoler. Og så får du nul effekt på klimafronten. Man flyver ikke mindre af 20-30 kroner ekstra, men man kunne få en pokkers masse ud af, at flybranchen gik over til et nulemissionsbrændstof. Det er ultravigtigt, at politikerne vender skråen på det her område,” siger Henrik Wenzel.

Flere energikilder i spil

I den model, som Henrik Wenzel har været med til at udvikle, er der et samarbejde mellem forskellige brancher, så man kan skifte mellem forskellige energikilder alt efter årstiden. Om vinteren er der masser af CO2, der kan indfanges fra affaldsforbrænding og fyrede kraftvarmeværker. Om sommeren er der solenergi at trække på, og når det blæser, er der vindenergi. Det skal så kombineres med biogas fra svine- og kogylle og afbrænding af biologisk affald. Hvis man kan veksle mellem de forskellige former efter, hvor der er mest at hente, kan modellen hænge sammen. 

”Det ser ud til, at der er en forretningscase i det, og luftfarten gerne vil betale merprisen. I øjeblikket betaler de fire gange prisen, fordi de ikke kan få brændstof nok. Det springende punkt er så, hvem skal eje det, og hvem skal tage risikoen. Og så er vi tilbage til, at det kræver politiske rammevilkår og en parathed til at støtte projektet, ikke nødvendigvis med penge, men med sikre rammer for dem, der investerer i projektet.” 

Han har grundlæggende svært ved at se noget negativt i den model. 

”Det er vitterligt en bæredygtig løsning. Den er meget stabil, robust og fredligt. Vi kan droppe fossile brændstoffer og få en tilstrækkelig forsyning.” 

Politikerne skal skabe rammerne

Jesper Bo Jensen, fremtidsforsker, er ikke helt så optimistisk. Ikke fordi han ikke tror på teknologien, men fordi der skal politiske ændringer til. 

”Som jeg ser Danmark i forhold til en grøn omstilling på transportområdet, så er der ikke sket så forfærdeligt meget. Den største ændring er, at der er blevet solgt en klat el- og hybridbiler, men afgiftsstrukturen spærrer. Staten tjener simpelthen for meget på biltransport til at ønske de helt store ændringer. Der er sket en anelse på lastbiler. På tog og skib er der ikke sket det store. Der er masser af gode intentioner, men der mangler fortsat teknologi, hvis man vil bruge el direkte. Det kan i dag ikke lade sig gøre i den tunge trafik.”

Han tror gerne, at en Power-to-X-løsning kan fungere rent teknisk, men det vil kræve en langsigtet beslutningsstruktur.

”Politikere er ikke onde, men de har en horisont på fire år. Det betyder også, at de har en tendens til at foretrække løsninger, der kan ses inden næste valg, mens langsigtede beslutninger eller beslutninger, der vedrører borgernes pengepung udskydes til efter næste valg.”

På bygningsområdet er man lykkedes med at opnå betydelige besparelser. Byggeområdet har haft en konstant vækst, men energiforbruget har været konstant. Det skyldes, at byggeregulativer er blevet skærpet langsigtet, så branchen har vidst, hvad der ville være af krav i 2025. 

”Det er sværere med transport, fordi vi ikke selv producerer transportmidler. Hvis man forestiller sig, at vi fik fundet en Power-to-X-løsning, der var anvendelig, god og billig, så kan vi alligevel risikere, at bilfabrikkerne ikke er interesserede i omstillingen, og så er vi lige vidt.” 

Jesper Bo Jensen er derfor også fortaler for, at man forsøger at lægge pres på EU for at få skabt et marked, hvor virksomhederne kan konkurrere på lige vilkår og ved, hvad de kan regne med. 

”Den ideelle løsning vil jo være, hvis vi får hele samfundet elektrificeret, så vi kan bruge overskudsstrømmen på mange forskellige måder.”

Han er til gengæld ikke så nervøs for, om Danmark kan nå 2030 klimamålet om 70 procents reduktion.

”Vi kan fint nå de 60 eller måske 65 procent. 70 procent bliver svært, fordi vi faktisk startede på et meget lavere niveau i 1990 end fx Tyskland, Sverige eller Norge. Deres krise begyndte senere end vores. Men det betyder også, at når vi kun 60 eller 65 procent, så er det også fint. Vi skal nok nå et nul-emissionssamfund til 2050. Det skal gøres nu, mens olieprisen er lav, og hvor det er billigere at bygge et nyt solcelleområde end et nyt kraftværk. Og hvis vi omdanner en del af markerne til solceller i to meters højde, kan vi faktisk få en langt større biodiversitet af skyggeplanter og dyreliv under solcellepanelerne, fordi de skal stå så skråt med vores lave danske solindfald.”

Befolkningen behøver man ikke rykke på, mener Jesper Bo Jensen. Langt de fleste skriver allerede under på dagsordenen, og politikerne er også med på den, de skal bare tænke længere frem.

”Det bedste, der kan ske på området, er faktisk, at det bliver overladt mere til teknikere og mindre til politikere. De løser nemlig problemerne på den lange bane.”

Fakta:

Nul- og lavemissionsbiler er biler, der udleder hhv. nul gram CO2 pr kørt km eller under 50 gram CO2 pr kørt km.

Ifølge Eldrup-kommissionens rapport, 2020.

 

Artiklen har været bragt i Pengevirke 1 2021.